Tipps fürs Höhelaufen mit Speed?! WIE?!

[Michael]

Moin zusammen,
ich habe ein Problem.
Ich bekomme zwar höhe hin aber nicht so recht mit dem speed den ich mir wünsche.. woran kanns liegen?
Wie muss ich das Segel trimmen? Wind war so gute 3bft in böen etwas mehr..
also Outhaul, Inhaul, Cunningham, Kicker,?!



Gruss Michael

[Klaus G 1518]

mit dem speed den ich mir wünsche..

das ist immer sehr subjektiv

Oft bringts mehr leicht abzufallen und zugunsten der Geschwindigkeit auf ein bisschen Höhe zu verzichen..also lieber laufenlassen als Höhe knüppeln.

Grüße

[GER 110]

Hallo Michael,

die Grundeinstellungen siehst Du hier:

http://www.regatta-forum.com/phpBB3/vie ... 129&t=1308

und in der folgenden Tabelle

Ich könnte mir vorstellen, dass Du die Schot zu dicht genommen hast oder den Traveller zu weit mittschiffs fährst.

[Michael]

Hallo Michael,

Ich könnte mir vorstellen, dass Du die Schot zu dicht genommen hast oder den Traveller zu weit mittschiffs fährst.

also das ich das segel überzogen habe? meinst du das? Wo soll ich denn den Traveller fahren? mehr in lee oder Luv?
IN lee doch nur bei viel wind oder?
gruss Michael

[GER 110]

also das ich das segel überzogen habe? meinst du das? Wo soll ich denn den Traveller fahren? mehr in lee oder Luv?
IN lee doch nur bei viel wind oder?

Traveller so einstellen, dass sich die Grossbaumnock ungefähr oberhalb der Scheuerleiste befindet.

Das Segel nicht zu flach ziehen, also je nach wind ca. 10 - 25 cm Abstand zwischen Grossbaumnock und Deck.

Wenns nicht läuft, die Schot ein paar cm fieren.

[Andy F]

Michael

Als Tipp kann ich dir geben, die Trimmanleitungen häufig durchzulesen, z.b. auch der Aufsatz von Bernd Neumann sind super und beschreiben alles Notwendige, und dir das Geschriebene in Natura auf deinem Finn vorzustellen und nachvollziehen.

Ich habe mir auch Routinecheks vor jedem Segeln angewöhnt und führe kleines Notizbuch in meinem Werkzeugkoffer mit, indem ich Einträge ueber Trimmveränderungen festhalte wie hier die 3 Wichtigsten nach meiner Ansicht:

- Masftfall in Meter und cm
- Achtelieksspannung mit Federwaage gemessen, jedes Segel zeigt mir da andere Werte und so bekomme ich ein Gefühl dafür was läuft und was nicht läuft.
- Mastklötze hinter Mast, Abstand Bug zu Mastvorderkante

zu Travellerstellung bei Leichtwind: Bis zu 2 Bft finde ich es auch schnell, den Traveller ganz draussen zu fahren gleichzeitg mit angezogenem Niederholer zur Oeffnung des Achterlieks, das Finnsegel kann man auch gut mit 2/3 Leeströumung aus Lee fahren, das erzeugt guten Druck nach Luv und schiebt das Boot nach Luv. Bei Driftenden Leichtwindbedingungen finde ich Traveller in Lee besser, und erst beim vollen Hängen ziehe ich Traveller wieder nach Luv um Druck aufzubauen.

- Gute Hilfe : Fotos von Internat. Regatten anschauen und die Einstellungen studieren.

FRAGE: Wie ist es dir eigentlich beim Umbau deines Grossbaums mit UNTERLIEKSUNTERSETZUNG ergangen, hat es geklappt ?

( Die Trimmanleitungen hier im Forum sind so ausführlich und einmalig in dieser Form und , dass Fragen danach eigentlich nicht mehr nötig sein sollten, mehr Diskussionen )
Gruss Andy

[Andy F]

Quelle: Auszüge aus Aufsatz Bernd Neumann

Besonderheiten und Nutzung

Die vor-achterliche Biegsamkeit des Mastes ermöglicht am Wind, die gewünschte Profiltiefe des Segels einzustellen. Dabei wird variiert zwischen vollem Profil für viel Vortrieb aber auch viel Krängung und dem flachen Segelprofil für maximale Höhe, geringerer Vortriebskraft sowie geringerer Krängung. Beim Finn erfolgt dies ab zwei Windstärken mit der Großschot mit mehr oder weniger weit in Lee gefahrenem Traveller.

Nur bei Flaute reicht wegen des niedrigen Baumes die Kraft des Niederholers aus, das Segelprofil so einzustellen, dass der Traveller mittschiffs fixiert und der Anstellwinkel des Segels mit der Schot getrimmt werden kann.

Die vor-achterliche Biegung bewirkt außerdem eine Verlagerung des Segeldruckpunktes:
-Am Wind nach achtern mit Erzeugung einer leichten Luvgierigkeit zum leichteren (intuitiven) Steuern an der Windkante und bei Wind zur Reduzierung der wirksamen Segelfläche durch Abdeckung der unteren Segelbahnen durch den gekrängten Rumpf.
-Raumschots richtet sich der Mast auf und verringert die bei diesem Kurs sich einstellende Luvgierigkeit, hebt die Baumnock etwas und verringert damit das gefährliche Eintauchen insbesondere bei Seegang.


Die seitliche Biegung ist nicht beeinflussbar. Sie bedingt (neben dem fehlendem Vorsegel), dass der Traveller verglichen mit Booten mit verstagten Masten ungewöhnlich weit in Lee eingestellt werden muß. Dem dynamischen seitlichen Biegeverhalten kommt bei böigem Wind und ruppiger Welle Bedeutung zu, da krängende Spitzenbelastungen weggefedert werden (hier hilft auch ein tordierender Rumpf ). Die Regattasegler gehen davon aus, dass die gute Rück-Federcharakteristik moderner Masten (Mast-Materialien ) in der Welle geschwindigkeitsfördernd wirkt; sie leiten das wohl von ihren Erfolgen in ganz engen Regattasituationen durch das Bauchmuskel-erzeugte „Wippen“ ab.


Für die optimale Maststellung wird üblicherweise ein Maß von etwa 6,72 bis 6,78m vom oberen Mastband bis zum Spiegel angegeben. Ich persönlich habe dies nie richtig nachgemessen, da beim Durchstrecken des Maßbandes der Mast bereits sichtbar biegt. Ich stelle statt dessen den Mast so ein, dass beim Aufliegen der Baumnock auf dem Seitendeck das Segel das denkbar flachste noch nutzbare Profil bildet.



FINN - SEGELTECHNIK

Am Wind

Bei Mittelbrise fahre ich den Traveller 1/2 bis 2/3 in Lee (etwas mehr als mittig zw. mittschiffs und Waschbord) und den Baum ca. 20cm über Deck, das Schothorn ist ca. 5cm gefiert (Outhaul), der Hals ist an den Mast gezogen (Inhaul). Das Vorliek ist nur so weit gestreckt (Cunninghamhole), dass die Falten im vorderen unteren Segelbereich herausgezogen sind.Bei glattem Wasser trimme ich das Segel mit Schotzug und Outhaul noch etwas flacher, um noch mehr Höhe laufen zu können; ggf. hole ich den Traveller etwas weiter zur Mitte.
Bei ruppiger Welle und Seegang brauche ich unter Verzicht auf Höhe mehr Vortrieb und vergrößere dazu die Profiltiefe durch Fieren der Schot und beider Unterliekstrecker. Erforderlichenfalls wird unter Verzicht auf Höhe der Traveller weiter außen gefahren.

[GER 110]

... , das Finnsegel kann man auch gut mit 2/3 Leeströumung aus Lee fahren, das erzeugt guten Druck nach Luv und schiebt das Boot nach Luv. Bei Driftenden Leichtwindbedingungen finde ich Traveller in Lee besser, und erst beim vollen Hängen ziehe ich Traveller wieder nach Luv um Druck aufzubauen.

Hallo Andy,

die Segeltechnik mit 2/3 Leeströmung ist mir gänzlich unbekannt. Ist sie irgendwo in der Segelliteratur beschrieben ?

Michaels Trimm kann übrigens gar nicht so schlecht gewesen sein, denn er hat auf seinem Heimatrevier gerade die erste Regatta gewonnen

[Michael]

Hallo ihr beiden,
habe mal von allem ine bisschen berücksichtigt und siehe da es hat geklappt. Habe mein Mast noch etwas nach hinten fallen lassen und die Schot nichtmehr ganz so dicht geholt...
Nur mit dem traveller konnte ich nicht soviel anfangen.. da habe ich noch nichts großartiges gemerkt. Evtl muss ich noch ein wenig mehr üben um besser damit umgehen zu können.

Ein wenig hat mir ja schon die jahrelange Laser Erfahung geholfen.

Viele Danke erstmal..
gruss Michael

[Andy F]

(Uwe hat geschrieben :

Hallo Andy,
die Segeltechnik mit 2/3 Leeströmung ist mir gänzlich unbekannt. Ist sie irgendwo in der Segelliteratur beschrieben ?)

Diese Segeltechnik mit 2/3 Leestroemung habe ich bei Peter Theurer dem Schweizer Olympiafahrer im Finn von Sidney 2000 so erfragt und diese Antwort bekommen :

es gebe 2 Arten den Finn Amwind zu fahren :

- mit Traveller mehr zur Mitte, also nur 1/3 ins Lee gefiert, was durch Deflektion ( Ablenkung) des Windes auf der Luvseite des Segels eine höhere Krängung erzeugt und man mehr ausreiten muss und Schiff leicht gekrängt fahre mit mehr Druck und Ausreiten.

- und eben die 2. Art Amwind mit gefiertem Traveller zu fahren und mehr Leeströmung und man mit dieser Technik nicht so streng hängen muss und den ganzen Druck in den Beinen hat.

Uwe, wie du weisst, hat der Finn ja ein Catrigg und daher auch der Grund warum der grosse Traveller von Nöten ist. Irgendwo habe ich das auch so gelesen bei WB Sails Finnland oder im Buch Finnatics. Muss es irgendwann mal nachschauen.( Bin mehr Anwender wie Theoretiker und du weisst sicher mehr) Wenn es dich interessiert: auf der WB Sails Seite gibt es gute Archivseite mit Messungen der Profiltiefe des Finn- und 470er Segels und Computeranimationen. Allerdings noch mit Dacron Segel und der Zusammenarbeit mit Freddy Lööf, Lööf benutzte die Segel an Olympia 1996 Atlanta, damals hiessen sie noch Sobstad.

Siehe auch YACHT Hefte Jg. 2005/2006 mit der Aerodynamik des Segelns, da wird auch beschrieben, dass ein gutes Grosssegel 2/3 der Kraft auf der Leeseite erzeugt, also Auftrieb wie bei einem Flugzeug, und darum auch die gewölbte Form eines Flugzeugfluegels, damit der Wind länger braucht für Umströmung und mehr Kraft/Auftrieb erzeugen kann.
( Es gibt auch die These über 2 Schulen, wie Segel funktionieren, und in der neuen These wird gesagt, dass die sogenannte wichtige Düse zwischen Gross und Fock/Genuasegel gar nicht so wichtig sei, sondern der Hauptvortrieb aus Woelbung Vorsegel kommt, also Anschnittskante Vorsegel und der ganzen Umströmung der Segel des Schiffes die eine Einheit bilden.)
Ich glaube alte Schule mit Düse war A. Marchaji und die Quellen der neuen These muss ich nachschauen, da ich mehr der Praktiker und Anwender wie Theoretiker bin.


Bei meinem Gewicht von 110 kg habe ich herausgefunden durch Vergleichsfahrten, dass mir ein volles Finnsegel mehr Kraft für Höhefahren hergibt, d.h. ich fahre meistens mit gefiertem Unterlieksstrecker auch Amwind, auch so gesehen bei Rafa Trujillo mit vollem North D2 Kevlar Segel.

Ich freue mich auch auf weitergehende Diskussionen mit Dir/Euch und das sind einfach Zitate und Beschreibungen, so wie ich sie Zusammengetragen habe. Bin Anwender. Andy

[GER 110]

Hallo Andy,

die von Dir genannten unterschiedlichen Segeltechniken kann ich bisher nicht nachvollziehen. Man stellt das Segel doch im allgemeinen so zum scheinbaren Wind, dass die Windfäden waagerecht auswehen.
Bei Welle fährt man das Segel mit mehr Twist, d.h. den Traveller etwas weiter innen.

Mit zunehmender Windstärke wird der Traveller weiter aussen gefahren, wodurch sich das Krängungsmoment verringert.

Mehr kann ich derzeit leider nicht zum Thema beutragen, werde aber gern noch mal meinen Marchaj studieren

[Hans]

Meine Marchaij-Ausgabe ist aus dem Jahre 1972, ich habe in neuere Ausgaben bisher nicht hineingeschaut, kann mir aber trotzdem schwer vorstellen, daß sich an der von experimentellen Versuchen und aus der Praxis abgeleiteten Erklärung der „aerodynamischen Wirkung des Segels“ grundsätzlich etwas geändert haben sollte. Ich vermute, daß alle späteren Diskussionen um dieses Thema aus der Schwierigkeit entstanden, sich in die physikalischen Vorgänge hineinzudenken.

Was ich davon verstanden (und auch in den im Grunde allen sehr ähnlichen Grundeinstellungstabellen für das Finn-Segel bestätigt gefunden) habe, ist folgendes:

1. Das Segel wirkt am Wind ähnlich einer Flugzeugtragfläche, weshalb es wichtig ist, daß das Segel (bei allen Windstärken!) möglichst vollständig auf beiden Seiten von einer laminaren Luftströmung umströmt wird.
2. Die Richtung des resultierenden Gesamtvektors der Segelvortriebskraft ist vom Anstellwinkel des Segels und von der Form des Segels abhängig. Gerade das Finn-Segel ist in seiner Form sehr stark variabel einstellbar. Die Kunst hierbei besteht darin, den „Bauch“ so groß wie möglich und möglichst weit vorne einzustellen, weil – vereinfacht gesprochen – der Bauch etwa die Richtung des Gesamtvektors angibt, je weiter nach vorne gerichtet, desto besser. Je stärker der Wind wird, desto mehr wird man gezwungen, von diesem theoretischen Ideal abzuweichen. Je flacher man das Segel trimmt, um Kraft herauszunehmen, desto weiter wandert der Bauch (leider) nach hinten.
3. Je schwächer der Wind, desto größer der Unterschied zwischen der Windgeschwindigkeit in Höhe des Baumes und derjenigen in Höhe der Mastspitze. Hierdurch resultiert bei fahrendem Boot eine andere Richtung des scheinbaren Windes in Höhe des Baumes als in Höhe der Mastspitze. In Höhe des Baumes ist der Anteil des Fahrtwindes von vorne sehr groß, in Höhe des Masttops der Anteil des wahren Windes aus Luv größer. Dem versuchen wir duch Verwinden des Segels etwas abzugewinnen. Dabei benützen wir den Traveller, wobei der bei Fastflaute auch mal etwas in Luv stehen kann (dabei das Boot durch Eigengewicht etwas nach Lee krängen, um den Bauch im Segel durch das Eigengewicht des Segels etwas stabiler zu halten und nebenbei die benetzte Fläche des Rumpfes zu reduzieren). Je stärker der Wind insgesamt aber wird, desto geringer sollte die Verwindung des Segels sein, der Traveller also nach Lee wandern.
4. Bei all dem wäre noch die Stellung des Mastes zu beachten. Selbst, wenn das Segel noch so schön steht, auf dem Ruder aber hoher Druck liegt, dann geht hier viel kunstvoll erzeugte Vortriebskraft verloren.

Ich vermute, daß die Besonderheit beim Finn, daß der bis aufs Deck gezogene Baum bei „mehr“ Wind einen extra Vorteil bringt, das Verständnis der tabellarischen „Grundeinstellungen“ erschwert. Ich muß gestehen, daß ich zwar glaube, sie verstanden zu haben, aber zu faul bin, mir diese Zahlen zu merken. Ich halte mich lieber an die oben von mir ausgeführten Grundgedanken.
Falls ich da irgendwo falsch liege, bitte ich um Korrektur!
Ich lerne gerne dazu.

P.S.
@ Klaus_Ammersee
hat Recht: „knüppeln“ ist nicht sinnvoll. Dabei wirken enorme Kräfte, nur halt leider z. T. gegeneinander.

@ Andy F: „beim vollen Hängen ziehe ich Traveller wieder nach Luv um Druck aufzubauen“.
Die Krängunskraft als eine Komponente der Segelwirkung ist kein zuverlässiger Indikator für die tatsächliche Vortriebskraft des Segels. Duch Ziehen des Travellers erhöht sich sicher die Krängungskraft, so daß man mehr ausreiten muß, aber die Vortriebskraft ...? Die Verwindung im Segel nimmt zu. Ich denke, lieber weniger Verwindung, weniger Ausreiten, Ziel muß sein, aufrecht zu segeln, nicht unbedingt größere Kraft in der Schot zu spüren.

@ Uwe
Was meinst Du mit „bei Welle“. Ich könnte verstehen, wenn Du dabei durch Anluven des Travellers das Eintauchen der Baumnock verhindern willst. Ist der „Twist“ des Segels „bei Welle“ erwünscht?

[Hans]

Sorry, "Unterschrift" oben vergessen:

Hans

[GER 110]

Hallo Hans,

„Bauch“ so groß wie möglich und möglichst weit vorne einzustellen,"

widerspricht meinen Unterlagen "Segeln und Siegen" der Fa.North, die allerdings schon etwas älter sind. Dort heisst es:

"Bei dem North-Grossegel der neuen Generation erreicht die Profiltiefe von der ziemlich flachen Windanschnittskante (weniger Gegenbauch !!!) ausgehend, ihren grössten Wert ungefähr in der Mitte des Segels. Im Gegensatz zu früheren Segeln ist das Profil in diesem Bereich nicht gleichmässig rund sondern gerader gestreckt.
Dafür hat es im Bereich des Achterlieks eine ganz leichte gleichmässige Krümmung. Es ist bekannt, dass das Mastprofil und die Verstagung größere Turbulenzzonen hervorrufen. Deshalb ist es einsichtig, dass der hintere Bereich des Segels unbedingt genutzt werden muss, um zum Gesamtvortrieb beizutragen."

"Mit zunehmender Höhe über dem Wasser werden Stärke und Einfallswinkel des scheinbaren Windes größer. Deshalb muss auch im Toppbereich des segels eine Wölbung vorhanden sein, die dem Winanschnitt des scheinbaren Windes entspricht.

Die horizontale Wölbungsverteilung soll nach den neuesten Erkenntnissen ihren grössten Wert nicht hinter dem Mast, sondern etwa in der Mitte der Profilbreite haben. Erst ab Mittelwind muss dieser Wert um etwa 5 % nach vorn wandern."

Zur Windanschnittskante schreibt North:

Wölbung zu tief (voll): Das Segel fällt permanet ein.

Zu flach: Die Leesträmung liegt nicht an.

P.S. Beim Segeln in der Welle wird mit etwas Twist gesegelt, da man nicht schnurgeradeaus segelt, sondern schlangenlinienförmig, da man die Wellen aussteuert. Auf diese Weise ist stets ein grösserer Bereich des Segels optimal zum scheinbaren Wind ausgerichtet.

[GER 110]

[Guest]

Was ich in meinem Beitrag oben schrieb, ist auf Michaels Anfangsfrage nach Speed beim Höhelaufen gemünzt und trifft auch nur für diese Situation zu.

Marchaj vergleicht in einem Kapitel „Einfluß der Lage der maximalen Wölbung“ (C.A. Marchaj, „Segeltheorie und –praxis“ Delius Klasing 1971) drei Segel-Modelle mit einer Wölbung 1/13,5 , die sich nur durch die Lage der maximalen Wölbung unterscheiden.
Eins hat seine maximale Wölbung auf ein Drittel der Sehnenlänge hinter dem Mast, eines in der Mitte und das dritte auf zwei Drittel der Sehnenlänge hinter dem Mast. Marchaj kommt zu dem Ergebnis, daß die Unterschiede nicht sehr groß sind und daß die maximale Wölbung in der Mitte den besten Kompromiß für alle möglichen Segelbedingungen darstellt.
Das Segel mit dem Bauch hinten ist nur bei Raumwindkursen im Vorteil, dagegen das Segel mit Bauch vorne „am Wind in starker Brise“.
Letzteres begründet er mit einem etwas günstigeren Verhältnis von Krängungskraft zu Vortriebskraft infolge geringerem Windwiderstand des Segels.

Wenn ich oben „Bauch so groß wie möglich“ schrieb, so meinte ich damit, so groß, wie der Schnitt des Segels und die Windstärke es zulassen. Aufrecht zu segeln sollte dabei das Ziel sein, siehe oben.

Übrigens schreibt Marchaj im selben Kapitel auch noch: „Die Fahrtleistung einer Yacht wird durch die Größe der maximalen Wölbung stärker beeinflußt als durch deren Lage. Dennoch dürfen auch diese geringen Änderungen durch die unterschiedliche Lage der Wölbung nicht unbeachtet bleiben, will man eine Besegelung so trimmen, daß sie die größtmögliche Wirksamkeit erreicht.“

P.S.
Der Twist im Segel bei Welle leuchtet mir jetzt ein. Es ist also ein Kompromiß, der Kräfte spart auf Kosten der optimalen Geschwindigkeit. Ich habe meinen Finn bisher nur auf offenem Meer gesegelt, wo die Wellen in der Regel länger als auf Binnenseen sind. Da dauert das Queren eines Wellenkammes relativ kurz und die geraden Strecken zwischen den Schlangenlinien sind länger, sodaß der Gewinn wohl nicht so groß wäre.

Hans