SEGELN fuer CLASSIKER

FINN-DINGHY – SEGELN FÜR CLASSIKER

—Überarbeitete Fassung—

ÜBERSICHT

Dieser Aufsatz soll Umsteigern sowohl aus klassischen wie auch aus modernen Jollen helfen, am Classik-Finn möglichst schnell Freude zu finden. Dabei findet das Materialspektrum vom Finn-Oldtimer bis zum aktuell umgerüsteten älterem Rumpf Berücksichtigung.

Zunächst werde ich das flexible Rigg hinsichtlich seiner historischen Entwicklung sowie seiner Besonderheiten und Nutzung darlegen. Als Untergliederung für die Finn-Segeltechnik wähle ich „Am Wind“, „Halber Wind“ und „Raum und vor dem Wind“. Innerhalb der Abschnitte besteht eine Untergliederung hinsichtlich der Windstärke, nämlich „Mittelbrise“ ( Sitzposition Seitendeck ), „Starkwind“ ( Hängeposition ) und „Schwachwind“ ( Sitzposition Bodenbrett). Die variierenden Anforderungen durch die „Welle“ werden ergänzend behandelt. Diese recht grobe Einteilung läßt viel Raum für die Suche jeweils optimaler Kompromisse. Anschließend betrachte ich die Finn – Linien und Gewichtstrimm; den Abschluss bilden Betrachtungen zur Reviereignung des Finns.

DAS FLEXIBLE RIGG

Historische Entwicklung

Als der Schwede Rickard Sarby im Rahmen einer Ausschreibung eines Einhandbootes für die Olympiade in Helsinki 1949 einen Prototypen zeichnete und eigenhändig baute, sah er einen unverstagten Mast vor. Dieses Prinzip kannte er von seinen Konstruktionen von Segelkanus und dem auf einigen Schärenkreuzern eingesetzten Lungström-Rigg.

In Helsinki wurde mit kerzengraden und knallharten Masten, reffbaren Baumwollsegeln und kurzen Schienen gesegelt. Paul Elvström gewann die Olympiade mit extremem körperlichem Einsatz und beteiligte sich im folgenden Jahrzehnt maßgeblich an der Fortentwicklung des Riggs und der Ausrüstung. Er schneiderte als Segelmacher für biegsamere Masten flache Segel mit ausgeprägter Vorlieksrundung. Bei Wind stellte sich durch die Flexibilität der Masten und der Tuche – auch des Dacrons – ein wirksames Profil mit der größten Tiefe im vordern Drittel ein. Bei Flaute allerdings bildete sich eine traurige senkrechte Falte direkt hinter dem geraden Mast und dahinter nur flaches Tuch.

In den Sechzigern verwendete z.B. der Österreicher Hubert Raudaschl tonnenförmig geschnittene waagerechte Bahnen und erzielte bei Schwachwind eine perfekte Wölbung mit der größten Tiefe etwa bei idealen 40% zwischen Vor – und Achterliek. Bei Wind verlagerte sich die Wölbungstiefe durch die Tuchflexibilität unerwünscht nach achtern und erzeugte Krängung und Luvgierigkeit. Als Gegenmaßnahme zog man den Cunninghamstrecker (Vorliekstrecker) und fuhr wegen dessen begrenzter Wirksamkeit ein Schwachwind- und Starkwindsegel.

In den weiteren Jahrzehnten konnte die Flexibilität der Tuche minimiert werden durch Beschichtung, veränderte Anordnung der Bahnen und durch Verstärkungen mit Kohlefasern. Das Cunninghamhole hat dadurch einiges seiner früher überragenden Bedeutung eingebüßt. Hingegen hat der Unterliekstrecker (Outhaul) an der Baumnock durch die moderne taschenartige Ausbildung und Flexibilität des Unterlieks an Bedeutung gewonnen. War früher an den Holzbäumen mit seitlich angebrachten Kammklemmen der Unterliekstrecker nur bedingt erreichbar, ist das Unterliek heute m.H. vielfacher Untersetzungen sogar unter Last bedienbar. Damit läßt sich das Segelprofil der neueren mit extremer Unterlieksrundung geschneiderten Segel äußerst effektiv einstellen.

Bei den Masten wurden hinsichtlich der Mastbiegung bereits Ende der Sechziger, Anfang der Siebziger auch durch Einsatz von Hobel und aufgeleimten Leisten die Möglichkeiten optimiert. Dabei haben die Segler viel Kleinholz erzeugt. Mit den oben längsovalen Brudermasten hatten auch Leichtgewichte ihre Chance, da bei Winddruck das Segel oben öffnete. Da aber Holz lebt und durch Belastung weich wird, setzen sich in den Achtzigern die Alumasten durch. Da deren Biege – Charakteristik unveränderbar war, sammelten sich bei den engagierten Seglern auf der Suche nach dem optimalen Mast diverse Exemplare an. Standardisierte Messverfahren für Masten ermöglichten es, Segel auf einen bestimmten Mast hin zu schneidern. Heute stellen die Mastenbauer die Biegewerte für Carbonmasten mit Zuordnung auf den einzelnen nummerierten Mast für den Segelmacher zur Verfügung.

Die guten Holzmasten waren vor-achterlich vorzugsweise im unteren Drittel so biegsam, daß die Baumnock bis auf Deck gezogen werden konnte – was erfahrungsgemäß für schnellen Am-Wind-Trimm erforderlich ist. Spätere und heutige Masten sind wesentlich steifer, sodass sie mit erheblich mehr Neigung ins Boot gestellt werden müssen. Dies kann den Verstellbereich bei alten Booten um mehere cm überfordern; es sind dann strukturelle Eingriffe im Bereich der Mastspur und/oder Decksdurchführung erforderlich (Mader 1970, Raudaschl 1970).
Bei dem alten Material ermöglichte die vor-achterliche Biegsamkeit des Mastes am Wind, die gewünschte Profiltiefe des Segels einzustellen. Dies erfolgt ab zwei Windstärken mit der Großschot mit mehr oder weniger weit in Lee gefahrenem Traveller. Nur bei Flaute reicht wegen des niedrigen Baumes die Kraft des Niederholers aus, das Segelprofil so einzustellen, dass der Traveller mittschiffs fixiert und der Anstellwinkel des Segels mit der Schot getrimmt werden kann.

Bei neuerem Material ( flexibles und rundes Unterliek / tendentiell steifere Masten) wird mit dem Schotzug vorrangig nicht mehr die Profiltiefe sondern vorrangig der „Twist“ ( vertikale Verwindung / offenes oder geschlossenes oberes Achterliek ) eingestellt.

Die vor-achterliche Biegung bewirkt außerdem eine günstige Verlagerung des Segeldruckpunktes:
-Am Wind nach achtern mit Erzeugung einer leichten Luvgierigkeit zum leichteren (intuitiven) Steuern an der Windkante und bei Wind zur Reduzierung der wirksamen Segelfläche durch Abdeckung der unteren Segelbahnen durch den gekrängten Rumpf.
-Raumschots richtet sich der Mast auf und verringert die bei diesem Kurs sich einstellende Luvgierigkeit, hebt die Baumnock etwas und verringert damit das gefährliche Eintauchen insbesondere bei Seegang.

Die seitliche Biegung ist nicht beeinflussbar. Sie bedingt (neben dem fehlendem Vorsegel), dass der Traveller verglichen mit Booten mit verstagten Masten ungewöhnlich weit in Lee eingestellt werden muß. Dem dynamischen seitlichen Biegeverhalten kommt bei böigem Wind und ruppiger Welle Bedeutung zu, da krängende Spitzenbelastungen weggefedert werden (hier hilft auch ein tordierender Rumpf ).

Trimmprinzipien und -Techniken

Für das schnelle AM-Wind-Segeln gilt es, die Segelform den jeweiligen Verhältnissen optimal anzupassen.

Denke ich einen horizontalen Schnitt durch das Segel, so sehe ich im strömungstechnischen Sinne ein „Profil“ ( Wölbung, Bauch ). Ein Profil mit großer Tiefe ist kraftvoll, also geeignet, das Boot gegen holprige Welle und Seegang oder bei totaler Flaute voranzubringen. Eine geringere Wölbungstiefe erzeugt weniger Vortrieb aber ermöglicht, eine größere Höhe zu laufen.

Betrachte ich das Segel vertikal, so beobachte ich – abhängig vom Schotzug bzw. vom Niederholereinsatz – einen von unten nach oben abnehmenden Anstellwinkel zum Windeinfall. In den siebziger Jahren kam für diese Verwindung des Segelprofils der neudeutsche Begriff “ Twist “ auf. Twist nahe Null gibt optimalen Vortrieb sofern genau an der Windkante gesteuert wird ( werden kann ). Müssen Wellen ausgesteuert werden oder oder ist die Krängungskraft zu groß, ist mehr Twist sinnvoll.
Später kam der Begriff „twist“ außer Mode und wurde durch „geschlossenes/offenes (oberes) Achterliek“ abgelöst.

Das Finn läuft am Wind, wenn das Baumende sich auf Deckshöhe befindet ( i. d. R. oberhalb der Scheuerleiste ). Diese Erkenntnis ist schon ein halbes Jahrhundert alt. Curt Ochwald gibt in seiner vergriffenen „Finn-Fiebel“ als Vorteil des achterlich getrimmten Mastes u.a. das bessere Seegangsverhaltens (Entlastung des Vorschiffs) an. Ich vermute, daß die Minimierung der aerodynamisch ungünstigen Unterströmung des Unterlieks ausschlaggebend ist. Außerdem wird am Wind das reichlich bemessene Großsegel durch die Lage praktisch „gerefft“, da die unteren 2 qm vom Rumpf abgedeckt werden. Die heutzutage verfügbaren Trimm-Guides geben bei Mittelbriese eine relativ aufrechte Maststellung und bei Schwachwind wie auch für Kuhsturm einen stärkeren Mastfall (kleineres Mastfallmaß) vor. Dies korrespondiert mit der Maxime, wonach der Baum am Wind möglichst auf Deck aufliegen sollte.

Natürlich muß das soweit heruntergezogene Segel noch ein vernünftiges Profil zeigen. Vor-achterlich härtere Masten müssen zu diesem Zweck stark nach achtern gestellt werden. Dies ist natürlich halbwinds und raumschoots von Nachteil. Wundersamerweise läßt das aktuelle Regelwerk ein gewisses „Mastspiel“ zu; mit dem Fall zum Spiegel gemessen maximal 10 cm; dies entspricht am Masttop immerhin ca. 15 cm. Man braucht dazu in der Mastspur oder in der Decksdurchführung ca. 15 mm Spiel und einen extrem starken Gummi-Baumvorholer, der den Mast raumschots bei Schwachwind aufrichtet.

FINN – SEGELTECHNIK

Am Wind

Bei Mittebrisel fahre ich die Baumnock über der Scheuerleiste etwa 5 cm über Deck ( bei älterem Material etwas höher ) und den Traveller so, dass die Baumnock standartmäßig über der Scheuerleiste steht.. Das Schothorn (Outhaul) ist ca. 10 cm gefiert ( bei älterem Segel etwas weniger) und der Hals ist an den Mast gezogen (Inhaul). Das Vorliek ist nur so weit gestreckt (Cunninghamhole), dass die Falten im vorderen unteren Segelbereich herausgezogen sind.
Bei glattem Wasser trimme ich das Segel mit Schotzug und Outhaul noch etwas flacher, um noch mehr Höhe laufen zu können; ggf. hole ich den Traveller etwas weiter zur Mitte.
Bei ruppiger Welle und Seegang brauche ich unter Verzicht auf Höhe mehr Vortrieb und vergrößere dazu die Profiltiefe durch geringfügiges Fieren der Schot und beider Unterliekstrecker. Erforderlichenfalls wird unter Verzicht auf Höhe der Traveller weiter außen gefahren.

Bei stärkerem Wind (4/5 Bft) muss ich dringend die Krängungskräfte minimieren. Dazu trimme ich das Segel mit der Schot (Baum bis auf Deckshöhe) und mit gezogenen unteren Streckern flach, „öffne“ mit dem Vorliekstrecker das obere Achterliek und fahre den Traqveller weit in Lee (ggf. bis ans Waschbord). Alles Weitere muss der Mast wegfedern und freigeben soweit ich den Wind nicht aussteuern kann. Ein klassisches Auffieren der Schot kommt nur als Notlösung in Frage bei extrem raumenden Drückern, die sich nicht aussteuern lassen.
Bei grenzwertigem Wind (größergleich 6 Bft) und grober Welle fiert man die Schot ein paar cm, um das Auswehen des oberen Segeldrittels zu unterstützen; die untere Segelhälfte erhält damit etwas mehr Profil für den bei Welle dringend erforderlichen Vortrieb.

Bei Schwachwind kann es zweckmäßig sein, das Segelprofil wie bei modernen Zweimannjollen mit dem Niederholer zu bestimmen und den Anstellwinkel des Segels in altväterlicher Weise bei mittig fixiertem Traveller mit der Schot einzustellen.

Halber Wind

Bei Mittelbrise versucht man, das Boot in Gleitfahrt zu bringen und zu halten. Dazu brauche ich ein maximal wirksames Segel, das von unten bis oben ein gleichmäßiges und unverwundenes Profil bildet. Dazu fahre ich den Traveller ganz in Lee (die modernen ins Seitendeck hineinragenden Schienen bieten hier ggf. einen Vorteil ) und bringe mit der Schot das Achterliek auf guten Zug. Das Outhaul ist halb gefiert, Inhaul am Mast und Cunningham lose. Die Krängungskräfte müssen durch maximalen Körpereinsatz kompensiert werden. Halbes Schwert reicht aus.

Bei Starkwind fiere ich die Schot und lasse die obere Segelhälfte ruhig weiter auswehen. Dazu ist auch der Niederholer etwas gefiert, um die Gefahr des Eintauchens der Baumnock -höchste Kentergefahr- zu minimieren. Outhaul und Inhaul sind gezogen.
Ich empfehle 1/3 Schwert insbesondere bei Seegang, um die Krängungskräfte zu minimieren ( auch das Schwert hat einen Hebelarm ).

Bei Schwachwind fiere ich die Strecker für maximale Profiltiefe ( Outhaul bei neuem Material bis 15 cm ) und stelle das Segel mit dem Niederholer so ein, dass das Achterliek weitgehend geschlossen ist, aber das Segel insgesamt noch ein harmonisches Profil zeigt. Bei Flaute trimme ich das Boot nach Lee, damit das Segel durch Eigengewicht seine Form einnimmt.

Raum und vor dem Wind

Bei Mittelbrise setze ich den Niederholer durch und fahre die Schot einpartig oder zweipartig (Achtknoten am Fußblock) vom Baum direkt aus der Hand. ( Die Strecker kann man in der Am-Wind-Position belassen.) Die Sitzposition ist auf dem Seitendeck; das Boot darf raum bzw. soll vor dem Wind nach Luv gekrängt sein.
Raum kann ich somit sehr wirkungsvoll das Segel im richtigen Moment ziehen („pumpen“), um das Boot auf eine Welle zu setzen und von ihr mitgenommen zu werden. Das Schwert ist nur noch mit einem Drittel draußen.
Vor dem Wind spüre ich den Segeldruck sehr direkt und kann – ggf. im Rhythmus der Welle – das Segel so anstellen, dass der Wind wechselnd über das Achterliek und den Mast (Leeeinfall) seitlich abströmt. Das Boot ist so weit wie sicher möglich nach Luv gekrängt, um den Segeldruckpunkt über das Boot zu bekommen und das Ruder in neutraler Position zu halten. Das Schwert ist – soweit wie sicher möglich – aufgeholt.

Bei Starkwind sitze ich weit hinten, um der Gefahr des Unterschneidens mit kapitalem Purzelbaum entgegen zu wirken. Das Schwert ist mindestens bis zum Knick (1/2) draußen damit der finntypischen Kentergefahr nach Luv durch radikales Anluven begegnet werden kann; dabei muß auch bei extremer Luvlage noch ein Teil des Schwertes ins Wasser reichen, um ein aufrichtendes Moment zu erzeugen und nicht nur seitlich wegzurutschen.
Raum muss man bei langsamer Welle außerhalb der Wellenformationen auf Tiefe steuern, um innerhalb der Wellenformationen luven zu können, damit man nicht in der Welle festrennt und unterschneidet. Bei schnell laufender Welle verfährt man genau umgekehrt und rutscht mit den großen Wellen nach Lee und zieht zwischen den Wellenformationen wieder nach Luv. Der Niederholer ist so weit gefiert, dass die Baumnock sicher über Wasser bleibt.
Vor dem Wind ist dem Geigen des Bootes ausschließlich mit der Schot und nicht mit dem Ruder entgegenzuwirken. Der Niederholer ist halb gezogen. Bei Böen biegt der Masttop und gibt das obere Achterliek frei; dies erzeugt ein gefährliches Krängungsmoment nach Luv, das ich mit Dichtreißen der Schot abfangen muß. Gleitet das Boot schneller als die Wellen, sind die Wellenformationen möglichst zu meiden, weil man die größeren Wellen nicht überholen kann. Wenn an der Küste Wellen schneller laufen als die windbedingte Gleitfahrt sucht man sich die größten Wellen, setzt sich drauf und es kommt mit dem Wellenreiten zum größtdenkbaren Vergnügen eines Jollenseglers.

Bei Schwachwind ziehe ich den Niederholer nur halb und führe die Schot direkt vom Baum. Der Baum – Vorholer – Gummistropp muss geriggt und auf Spannung sein. Das Boot wird nach Luv nahezu bis zur Scheuerleiste gekrängt, damit wird die Segelfläche genau über den Rumpf (für neutralen Ruderdruck) und in die höchstmögliche Position gebracht.
Raum ist das Schwert ist nur zu ¼ draußen.
Vor dem Wind ist das Schwert ganz aufgeholt.

FINN – LINIEN UND GEWICHTSTRIMM

Die Linien des Finn-Dinghys erfreuen das maritim geschulte Auge. Der gerade Vorsteven, der ganz leichte positive Deckssprung und der leicht aufgekimmte Heckspant sowie der zur Länge passende Freibord erinnern den Kenner an ein klassisches Dinghy (Beiboot). Das Finn-Urgestein Walter Mai wagt den Vergleich mit dem Porsche 911, dem ich mich auch anschließen kann.

Der V-Spant im Vorschiff lässt die Jolle weich einsetzen. Die größte Breite erstreckt sich über die gesamte Cockpitlänge. Das Achterschiff ist stark eingezogen und aufgekimmt, was Nachteile bei der Gleifahrt aber Vorteile bei leichten Winden ergibt. Die Fachwelt beurteilt das Finn als besonders seegängig.

Bei den „Alten“ konnte man lesen und auf Fotos mit Elvström bestätigt finden, dass das Finn unbedingt aufrecht zu segeln sei; meines Erachtens gilt das grundsätzlich für alle rundspantigen Boote. Dennoch toleriert das Finn selbst am Wind gegen die Welle nicht unerhebliche Schräglagen ganz gut. Insbesondere vor dem Wind wird das Finn auf allen Regattafeldern außer bei Starkwind nahezu bis zum Kenterpunkt nach Luv gekrängt. Trotz der dadurch völlig veränderten wirksamen Linien empfahl schon Richard Sarby diese Methode zur Reduktion der benetzten Fläche.

Die ideale Sitzposition befindet sich bei Flaute bis Mittelbrise auf allen Kursen kurz hinter dem Reitbalken.
Am Wind ist hinter dem Reitbalken die zweckmäßige Position bei allen Windstärken. Ab 4 Windstärken muss man sich es möglichst bequem draußen einrichten. Hilfreich sind dazu in der Länge verstellbare vordere Gurte, Pussipads (Sitzkissen) und moderne Hängehosen mit eingearbeiteten Versteifungen im Bereich der hinteren Oberschenkel. Der vergleichsweise hohe Freibord erlaubt die Finn-typische, z-förmige Hängeposition: Hintern knapp über Wasser und die Brust etwa in Kniehöhe. Bei längerer Kreuz führt das Hängen zu Schmerzen und Erlahmung. Dagegen hilft Trockentraining auf einer Trainingsbank, im Sommer viel Segeln bei Wind und vor allem Härte gegen sich selbst.

Für die Gleitfahrt rutscht man im Cockpit etwas zurück, damit die scharfen Vorschiffslinien aus dem Wasser herausgehoben werden und die volleren Spantquerschnitte dynamischen Auftrieb erzeugen.
Mit zunehmendem Winddruck von achtern wird die volle Länge des Cockpits bis einschließlich dem Achterdeck zur Gewichtsverlagerung genutzt, um die Hebelkräfte des Riggs zu kompensieren und das Vorschiff aus dem Wasser zu halten. Aber bitte diesen Trimm nach achtern nicht so weit übertreiben, dass man ständig bergauf segelt.

REVIEREIGNUNG

Aus allen oben dargelegten Anforderungen an Segel – und Gewichtstrimm ist erkennbar, dass der Finnsegler beständigen Wind liebt. Denn nichts ist lästiger, als bei wechselnden Winden die gerade mühevoll gefundene optimale Einstellung gleich schon wieder umstellen zu müssen. Noch unbefriedigender ist das Segeln auf ganz engen Revieren mit extrem variierendem „Wind“, bei dem es sich gar nicht erst lohnt, am optimalen Trimm zu arbeiten.
Richtig Freude hingegen stellt sich mit dem Finn an der Küste und größeren Binnenseen bei frischer Brise ein. Wer dann noch ein Gefühl für die Welle entwickelt und sie zu nutzen gelernt hat, läuft Gefahr, dem Finn-Dinghy lebenslänglich zu verfallen.

26.02.2008 / 05.03.2008 / 01.10.2008 / 28.11.2008 / 01.03.2009
Bernd Neumann ( GER 143, G1079 , G1141)

Zuletzt geändert von GER 143 am 17. September 2010 21:40,
Bernd – GER 143
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